ב-15 ביוני 1918 השלים הצבא הבריטי את הסבת המסילה בין לוד וירושלים מהרוחב צר שהשאירו התורכים לרוחב התקני שמשמש את רכבת ישראל עד היום.

הנחת מסילות ברוחב תקני בתחנת ירושלים בחודש יוני 1918, במבט מגג בניין התחנה. רכבת העבודה שמשמאל מורכבת מקרונות משא של הרכבת המצרית ועליהם פסים ואדני עץ. שני קטרי הקיטור המניעים אותה היו שייכים לצבא הבריטי, ולאחר הקמת רכבת המנדט, עברו לרשותה ועבדו עד סוף שנות ה-40.

קו הרכבת הראשון בארץ, בין יפו לירושלים, נבנה בשנים 1890-2 עם מסילה ברוחב צר יחסית, של מטר אחד בין הפסים. רוחב זה הספיק לצרכי ההובלה המועטים יחסית של החברה הצרפתית שהקימה את הקו, ואיפשר לה לחסוך בעבודות עפר וגישור יקרות באמצעות התוויית הקו בעקומות חדות יותר. בזמן קצר לאחר תחילת מלחמת העולם הראשונה, החרים השלטון התורכי את קו הרכבת כרכוש אויב, ובהמשך אף חיבר אליו את השלוחה המצרית של הרכבת החיג'אזית, שהחלה בשומרון והוקמה כדי לתמוך לוגיסטית בצבא התורכי בניסיונו לכבוש מהבריטים את חצי האי סיני ואף את מצרים כולה. רוחב המסילה של הרכבת החיג'אזית היה מטר וחמישה ס"מ, כך שהעבודות להתאמת המסילה לירושלים לרוחב החיג'אזי היו קלות יחסית. עם זאת, נראה כי רק הקטע שבין תחנת לוד (המקורית, במיקום שונה מזו שקיימת היום) לירושלים הוסב לרוחב החדש, בעוד הקטע שבין לוד ליפו פורק לחלוטין ובחומרי המסילה – פסים ואדנים – נעשה שימוש חוזר בהמשך המסילה לנגב ולסיני. גם חלק גדול מהקטרים והקרונות של החברה הצרפתית הוסבו כך שיתאימו לרוחב החדש.

לאחר כיבוש חציה הדרומי של הארץ בידי הצבא הבריטי בסוף 1917, החלו הבריטים בסוף ינואר 1918 להפעיל שוב את המסילה הצרה בין לוד לירושלים, אבל הבינו במהרה שהקיבולת האפשרית במתווה זה לא מספיקה לצרכיהם הרבים, ולכן החלו בהסבת המסילה לרוחב התקני, 143.5 ס"מ, רוחבה של המסילה שהקימו מתעלת סואץ ועד לתחנת לוד החדשה, שהפכה למרכז לוגיסטי חשוב ולצומת מרכזי של קווי הרכבת באיזור. הרוחב התקני מכונה כך מפני שנבחר על-ידי ועדה בבריטניה באמצע המאה ה-19 לאחר שרשת המסילות המתפתחת שם החלה לסבול מקיום מספר רוחבים שונים שאינם מתאימים זה לזה בנקודות המפגש. לאחר בחירת רוחב זה, הוכרחו קווי הרכבת הראשיים האחרים להסב את מסילותיהם, ורוחב זה נפוץ גם במקומות רבים אחרים בעולם בהם היתה השפעה בריטית, כך שהיום הוא הרוחב הנפוץ ביותר בעולם (כ-60% מכלל המסילות בעולם).

הסבת הקטע בין לוד לתחנת ערטוף (כיום תחנת בית שמש) היתה פשוטה יחסית. בקטע שבין תחנת לוד החדשה לתחנת רמלה הונח תוואי חדש לגמרי וקצר יותר, ומשם הלאה הונח פס שלישי לצד שני הפסים הקיימים, כדי לאפשר מעבר של רכבות על שני הרוחבים השונים. עבודות ההסבה בוצעו בשעות היום, ובשעות הלילה הובילו הרכבות הצרות אספקה שוטפת לכיוון ירושלים. העבודות על קטע זה הושלמו תוך כחודשיים, ובסיומן הפכה תחנת ערטוף לנקודת שטעון בין שני הרוחבים והציוד הנייד המועט יחסית שהיה לבריטים בשלב זה עבור המסילה רוכז בקטע המצומצם שבין ערטוף לירושלים. זמן קצר לאחר השלמת קטע זה, החלו העבודות להרחבת המסילה בחלק הקשה יותר, בין ערטוף לירושלים. בקטע זה נדרשו עבודות עפר לא מעטות, בשל הצמדות המסילה לצלע ההר ורוחבן הגדול יותר של רכבות המסילה התקנית ביחס לאלו של המסילה הצרה. סלעים רבים פוצצו כדי לאפשר את הרחבת התוואי וגם יישור של חלק מהעקומות החדות ביותר. במקביל לביצוע העבודות נדרשה המסילה גם להמשיך ולספק את צרכי המלחמה, ולכן נקבע משטר חלוקת עבודה לפיו במהלך כ-8 שעות מדי יום בוצעו עבודות הרחבת התוואי והמסילה ובשאר היום המשיכה המסילה הצרה לשרת את צרכי הצבא בירושלים, שהלכו וגדלו. במסגרת העבודות בקטע הוסבה המסילה בצורה יסודית יותר, ולמעשה הוחלפה במסילה תקנית חדשה שבין שני פסיה הותקנו שני פסים נוספים למסילה הצרה. למרות שעות הפעילות המוגבלות, הצליחה המסילה הצרה להעביר בממוצע יותר מ-700 טון אספקה לירושלים מדי יום, עם שיא של 1050 טון ב-24 במאי 1918.

המסילה התקנית הגיעה לבסוף לירושלים ב-9 ביוני 1918 ונחנכה ב-15 באותו חודש. המסילה הצרה פורקה זמן קצר לאחר מכן, אך לא לפני שהציוד הנייד שלה (קטרים וקרונות) הועבר בחזרה ללוד ומשם לשארית רשת המסילות הצרות שנפלה לידי הבריטים. למרות שעבודת ההקמה של המסילה המורחבת זכתה לשבחים רבים על איכותה באותה עת, החיפזון הרב בו בוצע הפרוייקט השפיע על התאמת המסילה לצרכים האזרחיים לאחר המלחמה, ורכבת המנדט הצעירה נדרשה לבצע תיקונים והתאמות רבים כדי לעמוד במשימותיה בקו זה, כולל הרחבת המסילה בעקומות החדות יותר כך שיאפשרו מעבר של קטרי קיטור גדולים יחסית, עם עד ארבעה זוגות של גלגלים מצומדים.

בחודש מאי 1906 נפתח בשלמותו קו הרכבת מחיפה לדרעא שבסוריה, קו אותו בנתה הרכבת החג'אזית של הממשלה העות'מאנית כדי לאפשר יבוא בדרך הים של חומרים להקמת הרכבת החג'אזית ללא תלות בקו הרכבת הפרטי שהיה קיים בין נמל בירות לסוריה. קו זה, וליתר דיוק חלקו שבתחומי ארץ ישראל, זכה ברבות הימים לתהילה תחת הכינוי העברי 'רכבת העמק', שהתייחס לכך שכמעט לכל אורכו עבר בעמקים חשובים, והחשוב ביניהם הוא העמק בה' הידיעה, עמק יזרעאל.
 
הרכבת החיג'אזית הוקמה בתחילת המאה ה-20 ביוזמת ובביצוע הממשלה בקונסטנטינופול (כיום איסטנבול) כדי לחבר את העיר הגדולה והחשובה באיזור, דמשק, עם חבל החיג'אז שבחצי האי ערב, בו נמצאות שתי הערים הקדושות לאיסלאם, מכה ומדינה. מטרתה הרשמית הייתה לסייע לעולי הרגל המוסלמים בבואם לבצע את מצוות העלייה לרגל, החאג', אולם למעשה מטרה חשובה נוספת הייתה חיזוק השליטה התורכית על איזור עבר הירדן וחצי האי-ערב, בהם התנגדו השבטים המקומיים למרות הזרה. כחלק מחיזוק התדמית הדתית של הפרוייקט, וגם למען ביסוס מעמדו של הסולטאן עבד אל-חמיד השני כח'ליפה, מנהיג אומת האיסלאם, הכריז הסולטאן כי הפרוייקט יהיה מוסלמי כולו, הן במימון והן בביצוע, וקרא למאמינים ברחבי העולם לתרום בעבורו. בסופו של דבר מימנו התרומות רק כשליש מעלות הפרוייקט וייצור מרבית הציוד הייעודי נעשה במדינות אירופאיות, מהן הגיעו גם רבים מהמהנדסים עבורו.
 

המשיכו לקרוא "105 שנים להשלמת "רכבת העמק""

בסיום משחקי חצי גמר גביע המדינה בכדורגל היום (יום רביעי ה- 11/05/2011) באצטדיון ר"ג, תופעלנה רכבות תגבור (רכבות נוספות) מתחנת בני ברק, הסמוכה לאצטדיון ר"ג, לכיוון צפון. הרכבות תופעלנה בשיטת "מלא וסע".

רכבות התגבור תצאנה לדרכן לאחר סיום המשחק השני, ותעצורנה להורדת נוסעים בתחנות הבאות: הרצלייה, נתניה, חדרה מערב, בנימינה, חיפה חוף הכרמל (ע״ש רזיאל), חיפה מרכז השמונה, חוצות המפרץ, קריית מוצקין, עכו ונהרייה

לנוסעים מומלץ לרכוש מראש כרטיסי נסיעה ברכבת. בקווים בין עירוניים ניתן לרכוש כרטיס הלוך וחזור. כרטיס הלוך וחזור מגלם חסכון של כ- 10%, בהשוואה לרכישת 2 כרטיסים רגילים באותו מסלול נסיעה.

קשה לקבוע בדיוק מהו 'יום ההולדת' של רכבת ישראל. מצד אחד, אין זה יום העצמאות, מפני שהנהלת הרכבת עברה לשליטה יהודית עוד לפני הכרזת המדינה, מצד שני, הנסיעה הבין-עירונית הראשונה אירעה אחרי קום המדינה והשם 'רכבת ישראל' הומצא אף עוד יותר מאוחר. כך או כך, לידתה של רכבת ישראל החלה כשמסביבה מתפתחים אירועי מלחמת העצמאות.

המשיכו לקרוא "יום הולדת למדינה ואולי גם לרכבת ישראל"

כפי שוודאי ראיתם ושמעתם, דף הפייסבוק שלנו נפרץ בידי האקרים פרו פלסטיניים, אשר החליפו את התמונות בעמוד והפיצו בו חומר שטנה אנטי ישראלי.

מרגע שהתגלה הדבר פעלנו במהירות מול גורמים שונים בפייסבוק העולמית, כאשר תוך שעה הוסר העמוד ובתוך 24 שעות חזרנו לפעילות מלאה.

אנו מודים לצוות פייסבוק על הטיפול המהיר.

בימים אלו אנו עובדים על פרויקט סלילת קו אשקלון-באר שבע.

עם השלמת הפרויקט בשנת 2015, צפוי לפעול הקו ולעבור בין שלוש תחנות נוסעים, אופקים, נתיבות ושדרות.

משך הנסיעה מבאר שבע לאשקלון יהיה 47 דקות, כאשר בשעות השיא תפעלנה 2 רכבות בכל כיוון. מעבר לפתיחת תחנות רכבת בערים חדשות, הקו החדש יוריד משמעותית את העומס מהכבישים ויאפשר נסיעה נוחה ומהירה יותר.

כמו מרבית המדינות המפותחות אשר צמצמו את היקף השימוש ברכבות מונעות דיזל לטובת רכבות חשמליות, פועלת כעת גם רכבת ישראל למעבר להנעת רכבות באמצעות חשמל. פרוייקט החשמול של רכבת ישראל יאפשר שדרוג משמעותי של כלל מערך הרכבות בישראל לרבות שיפור השירות לנוסע, קיצור משך הנסיעה ותדירות הרכבות, הפחתה משמעותית של זיהום האוויר, אמינות ודיוק גבוהים יותר, הגדלת מספר הנוסעים, הקטנת הצפיפות בקרונות בשעות הלחץ, ועוד.

בהקשר זה עולה לאחרונה התנגדותה של עיריית חיפה לפרויקט. עיריית חיפה, בראשות יונה יהב, פועלת לסיכול הפרויקט, תוך התעלמות מצרכים לאומיים, ומפיצה תעמולה רבה בנושא. טענתה העיקרית של עיריית חיפה היא שמסילות הרכבת העוברות בשטחה מנתקות את העיר מהחוף והעירייה דורשת שבמסגרת פרויקט החשמול תשוקענה מסילות הרכבת, שעוברות בתוואי שנבחר אי-אז בעידן המנדט הבריטי. עיריית חיפה צודקת בטענתה כי מסילת הרכבת, כפי שהיא היום, מקשה על הפיתוח באזור החוף. אך שוכחת לציין כי מלבד מסילות הרכבת קיימים ברצועת החוף מבנים ומפגעים רבים ובהם:

כביש רחב של שישה נתיבי נסיעה, בסיס הדרכה חיל הים, בסיס חיל הים (והפולינום הנמצא בבנייה), נמל חיפה, נמל הקישון ומספנות ישראל. בנוסף לנמל, יש אתרים הצמודים אליו בעורפו שיפריעו גם אם יפנו את הנמל, כמו ממגורות דגון, אתרי חברות הדלק, תחנת הכוח של חברת החשמל וכיו"ב. מצפון למספנות ובצמוד לשטחן יש אתר לוגיסטי גדול, ובו מפעלים, ואחסון מכולות, כאשר בסמוך לשם קיימת  חוות מיכלים ענקית.

זה המקום להדגיש כי רכבת ישראל לא פסלה את שיקוע מסילת הרכבת באזור חיפה, אלא היא מתנגדת לחיבור בין פרויקט זה ובין פרויקט החישמול. חברת רכבת ישראל שוקלת את שיקוע המסילות כחלק מפרויקט הכפלת המסילות באזור חיפה והיא תשמח לשתף פעולה עם כל מהלך שתניע עיריית חיפה ויעבור את כל מוסדות התכנון.

החלטה על שיקוע המסילה כחלק מפרויקט החישמול תביא לכך שחיפה וסביבותיה לא תחוברנה לרשת החשמל ב-15 השנים הקרובות, מערך החישמול יהיה מפוצל וחלקי ויפגע בתועלות למשק ובתועלות הסביבתיות. בנוסף, במקום לשפר את רמת השירות, צפויה ירידה משמעותית ברמת השירות לתושבי אזור חיפה והצפון – פחות רכבות והחלפת רכבות בדרך לתל אביב, בשל הצורך לעבור בין רכבות המונעות ע"י דיזל ובין רשת חשמלית. עלות השיקוע צפויה להיות יותר משלושה מיליארד ₪, פי 100 מעלות חישמול עילי באותו הקטע. לפיכך, החליטה מדינת ישראל, שלא ראוי להשקיע סכום זה למטרה זו במסגרת פרויקט הרכבת החשמלית.

במהלך הקמפיין של עיריית חיפה, היא חברה לארגונים ירוקים ויחדיו הם מפיצים חצאי אמיתות וסילופי עובדות, על מנת לקדם את האג'נדה שלהם: טענות כי על פי חישוביהם, עלות השיקוע נמוכה הרבה יותר (תוך התעלמות מעלויות תכנון מחדש, הפקעות שטחים, הפסד הכנסות בשל פירוק המסילות ועוד), הפקת הדמיה מפחידה של עמודי החשמל (שאין דבר בינה ובין המציאות) וטענות בדבר קרינה של עמודי החשמל.

לגבי הקרינה נדגיש כי חשמול הרכבת אינו מהווה מקור לקרינה אלקטרומגנטית שיש בה סכנה. עובדה זו קיבלה ביטוי בהיתר שהתקבל ממשרד להגנת הסביבה שבחן את הנושא. יתרה מכך, מערכות חשמול דומות או זהות פועלות בעשרות אלפי ק"מ של קווי רכבת ברחבי העולם מזה למעלה ממאה שנים, באזורים עירוניים ופתוחים כאחד

עוד נציין כי עיצוב עמודי החשמל צפוי להיעשות ביחד עם גורמים מוניציפאליים ובאישור מהנדסי הערים, על מנת להשיג עיצוב שישתלב עם הסביבה הנופית והעירונית.

אנו נמשיך ונפעל לקידום הפרויקט החשוב הזה וניאבק כדי להוציאו אל הפועל כבר ב-2015. צר לנו כי עיריית חיפה מעוניינת לתקוע טריז בגלגלי הפרויקט, על חשבון כלל תושבי ישראל, אך בעיקר אנו תמהים על כך כי דווקא ארגונים ירוקים הם המתנגדים לפרויקט ידידותי לסביבה אשר בא להשוות את מצבה של רכבת ישראל, לזה שקיים בכל העולם המערבי.

  

רבות הן תחנות הרכבת בארץ ששמותיהן התחלפו במהלך קיומן, לעיתים אפילו יותר מפעם אחת, וזאת ממגוון סיבות: גיאו-פוליטיות, נוחות, אופנה וכיו"ב. חלקן אפילו נקראו על שם ישובים שונים בתקופות שונות, אולם רק אחת מהן נקראה במהלך קיומה על שם ארבעה יישובים שונים, למרות שמיקומה לא השתנה כלל.

היא נפתחה בשנת 1892 כתחנת "דיר אבאן" בקו מסילת הברזל יפו-ירושלים, קו הרכבת הראשון שנבנה בארץ ישראל ובכלל לאורך חופו המזרחי של הים התיכון. בניינה הראשי היה טיפוסי לאלו של התחנות המשניות בקו, ונבנה בסגנון המקובל בקווי רכבת משניים במסילות ברזל בצרפת. הסיבה להשראה נעוצה כנראה בהיות החברה הבונה חברה צרפתית. בהמשך, כשהחל הקו לשגשג, נוספה לכל הבניינים מטיפוס זה גם קומה שנייה, ועליה הותקן שלט חקוק בעברית ובצרפתית: – Deir Aban דיר אבאן, ויש המקשרים את השם לאבן העזר המוזכרת בספר שמואל.

במהלך מלחמת העולם הראשונה נהרס כנראה בניין התחנה המקורי, והמסילה בתחנה הוחלפה פעמיים. הצבא התורכי הרחיב אותה מרוחבה המקורי, מטר אחד, לרוחבה של המסילה החג'אזית,  105 ס"מ. הצבא הבריטי בתורו, הרחיב אותה שוב לרוחב התקני, 143.5 ס"מ. לאחר המלחמה כבר נודעה התחנה בשם אחר:  ערטוף – על שם כפר סמוך נוסף, ובשם זה, Artuf, הופיעה בלוחות הזמנים של הרכבת באנגלית ובערבית עד סוף המנדט. עם זאת, בעברית נודעה התחנה בשם הר- טוב, על שם המושבה היהודית שנוסדה בסוף המאה ה-19 בצמוד לכפר הערבי ועל אדמות שנרכשו ממנו. גם בניין חדש הוקם בתחנה, בסגנון הטיפוסי לרכבת המנדט באותם הימים, ואף שודרג ושופץ במהלך המנדט. השם הר-טוב נותר גם אחרי קום המדינה, והפעם כשמה הבלעדי של התחנה, למרות שהמושבה עצמה וגם שני הכפרים פונו בזמן מלחמת העצמאות ולא שוקמו לאחריה. בסמוך לתחנה קמה המעברה הר-טוב, שהפכה ב-1953 לבית שמש, וגרמה בכך לשינוי שמה של התחנה בפעם הרביעית, ולפי יישוב רביעי.

אחרית דבר: הבניין הבריטי שרד עד לשנת 2002, עת החל שדרוג ושיקום הקו, שנסגר לתנועה בשנת 1998, וכיום עומד במקום בניין חדש, שהוא לפחות השלישי המשרת את התחנה מאז הקמתה. בין המאות הרבות של המוצגים במוזיאון הרכבת שבחיפה מוצג שלט של שם התחנה משנות ה-50, בו מופיע השם 'בית שמש' אבל גם תזכורת בסוגריים שזו היתה תחנת הר-טוב.

מוזיאון רכבת ישראל בחיפה יהיה פתוח למבקרים בחול המועד פסח, בין השעות 08:30 עד 15:30, וכן באסרו חג.

במהלך חול המועד פסח, תעמיד רכבת ישראל לרשות המטיילים שאטל בחינם, אשר יופעל בזמנים קבועים סביב אתרי תיירות מרכזיים בגליל המערבי. פרטים בקישור המצורף.
חג שמח לכולם!